Route-de-l-Alaska

Une route construite pour la guerre

En 1942, alors que la Seconde Guerre mondiale s’étendait dans le Pacifique, le Canada et les États-Unis entreprirent un projet extraordinaire : construire une route terrestre traversant le nord de la Colombie-Britannique et le Yukon jusqu’en Alaska. Géographiquement isolé du reste des États-Unis, l’Alaska ne disposait d’aucune liaison routière fiable pouvant soutenir sa défense. Construite à un rythme imposé par la guerre, la route de l’Alaska fut achevée en quelques mois seulement. Mais ce n’était que le début de son histoire.

Après la guerre, le Canada prit en charge la route et son entretien sur son territoire. Le ministère de la Défense nationale entreprit d’améliorer cette voie construite à la hâte, notamment en rectifiant bon nombre des détours aménagés pendant les travaux accélérés.

En 1948, le réseau routier du Nord-Ouest (NorthWest Highway System, NWHS) fut officiellement créé. Ayant son quartier général à Whitehorse, il comprenait la route de l’Alaska et ses routes secondaires. L’entretien des routes relevait du Corps du Génie royal canadien (GRC). Le maintien en état de fonctionnement des véhicules et du matériel devint la responsabilité du Corps du génie électrique et mécanique royal canadien (GEMRC).

Le GEMRC relève le défi du Nord

Carte historique du tracé du réseau routier du Nord-Ouest, fournie pour cette histoire — Les ateliers et les détachements du GEMRC assuraient les réparations et la récupération du matériel sur cet immense réseau de transport nordique, qui s’étendait de Dawson Creek à la frontière de l’Alaska.Carte : RCEME Quarterly

Le GRC exploitait le Highway Maintenance Establishment et la No. 1 Road Maintenance Company. La 16e Compagnie du GEMRC leur fournissait du soutien, ainsi qu’aux autres opérations militaires.

Ayant son quartier général à Whitehorse, la 16e Compagnie disposait d’une équipe d’inspection qui servait fréquemment d’unité mobile de réparation. Deux ateliers principaux, comptant chacun environ 80 personnes, soit à peu près autant de militaires du GEMRC que de civils, se partageaient les responsabilités de réparation et de récupération le long de la portion canadienne de la route.

Atelier 220 du GEMRC — Fort Nelson

Établi à Fort Nelson, l’atelier 220 couvrait la route depuis Dawson Creek jusqu’à la rivière Lower Liard, à la borne milliaire 497. Il disposait d’un détachement d’atelier avancé (DAA) à Dawson Creek.

L’atelier emménagea dans un nouveau bâtiment en 1952, mais des problèmes apparurent rapidement. Des défauts de construction menaçaient de provoquer l’effondrement du toit. Il fallut installer tant d’étais que le personnel baptisa cet ensemble la « Musqua [sic] National Forest », d’après la rivière Muskwa toute proche.

Le sergent-major J. Tatham assis à son bureau à Fort Nelson — Le sergent-major J. Tatham à son bureau à Fort Nelson, en Colombie-Britannique. Vétéran de la Seconde Guerre mondiale détaché de la Direction du génie militaire à Ottawa, Tatham occupait le poste de sergent-major technique de l’équipement à l’atelier 220, où il coordonnait l’approvisionnement technique, les opérations de maintenance et les différents métiers de l’atelier.Photo : Armée canadienne

Parade de remise de médailles de la 16e Compagnie du GEMRC à Fort Nelson, en 1951

Vue aérienne des logements familiaux permanents à Fort Nelson — Les logements familiaux permanents (Permanent Married Quarters, PMQ) logeaient les familles des militaires affectés à Fort Nelson.

Quand nous sommes entrés, les lits étaient faits, les décorations étaient installées et les gens chantaient des chants de Noël. Maman s’est assise à son piano et s’est mise à jouer…. Nous avons pris le repas de Noël dans notre propre maison, ce qui comptait beaucoup pour nous, comme famille. »
— Warren Moore, évoquant le premier Noël de sa famille à Fort Nelson, en 1951Extrait reproduit avec l’aimable autorisation du Fort St. John North Peace Museum & North Peace Historical Society et de la Northern Trails Heritage Society (NTHS)

Atelier 219 du GEMRC — Whitehorse

De la rivière Lower Liard jusqu’à la frontière de l’Alaska, la responsabilité revenait à l’atelier 219 de Whitehorse, qui disposait de DAA à Watson Lake et à Destruction Bay.

L’atelier 219 occupait l’ancien bâtiment de l’atelier d’usinage de la raffinerie CANOL (Canadian Oil) à Whitehorse; son atelier de peinture des véhicules se trouvait dans un bâtiment distinct. La construction en bois rendait la prévention des incendies particulièrement importante.

Comme nous étions à environ mille milles de la tête de ligne ferroviaire et que les liaisons aériennes étaient irrégulières, nous devions trouver nous-mêmes des moyens de nous divertir. L’armée américaine avait cédé au Canada sa station de radio des Forces armées à Whitehorse … [et nous avons commencé à diffuser] des événements sportifs comme la Coupe Grey et les matchs éliminatoires de la Coupe Stanley. Nous avons fini par réunir trente bénévoles et diffuser des émissions pendant 16 heures par jour. »
— Lieutenant W. E. Royd, dans Canada’s Craftsmen at 50

Réparer ou fabriquer

L’éloignement influençait presque tout le travail du GEMRC.

Les pièces de rechange pouvaient mettre longtemps à arriver, et il était impossible de laisser le matériel immobilisé en attendant qu’une pièce de remplacement parvienne dans le Nord. Par conséquent, les deux ateliers effectuaient certaines réparations qui, normalement, auraient été réalisées à un échelon plus éloigné du système de maintenance.

L’atelier 219 développa des capacités particulièrement étendues. Outre son atelier d’usinage, il disposait d’ateliers de batteries, de radiateurs et de pneus. Son personnel suivait un principe simple : si un article pouvait être réparé, il était réparé, même s’il fallait fabriquer les pièces nécessaires.

L’atelier de batteries en offrait un exemple frappant.

Les batteries usagées étaient entièrement démontées. Les composants encore utilisables étaient récupérés, nettoyés et réutilisés. Les éléments en plomb étaient fondus puis coulés de nouveau. Chaque batterie reconstruite recevait son propre numéro de série afin qu’on puisse en suivre le rendement.

Les résultats étaient impressionnants. Selon Canada’s Craftsmen at 50, ces batteries reconstruites duraient au moins trois fois plus longtemps que les batteries neuves fabriquées en usine.

Cette volonté de remettre le matériel en état plutôt que de le remplacer était particulièrement précieuse lorsque l’installation de réparation appropriée la plus proche pouvait se trouver à des centaines de milles. L’atelier 219, par exemple, possédait le seul équipement de réglage de la géométrie des roues au nord de Fort St. John, situé à plus de 1 300 kilomètres sur la route.

Maintenir la route dégagée

La réparation ne constituait qu’une partie des responsabilités du GEMRC. La récupération des véhicules en était une autre, tout aussi importante.

Une entente intergouvernementale permanente exigeait que la route demeure dégagée. Lorsqu’un véhicule endommagé ou immobilisé ne pouvait être réparé ou récupéré rapidement, le personnel du GEMRC le poussait ou le remorquait hors de la chaussée pour permettre à la circulation de se poursuivre. Il revenait plus tard pour le récupérer ou le réparer.

Cette mesure était particulièrement importante aux ponts. Comme la circulation devait emprunter un seul point de passage, un véhicule immobilisé pouvait créer un goulot d’étranglement et interrompre les déplacements le long de la route. Il pouvait donc être essentiel de le retirer rapidement pour maintenir la route ouverte.

Dépanneuse Diamond-T équipée d’un lourd dispositif de poussée à l’avant — Les dépanneuses Diamond-T munies d’un lourd dispositif de poussée à l’avant, comme celle-ci, étaient les véhicules de récupération couramment utilisés.Photo : Base Borden Military Museum

Malgré leur puissance, la conduite de ces dépanneuses pouvait être dangereuse. Lors d’une opération, la dépanneuse de Watson Lake gravissait une côte en remorquant en suspension un camion de six tonnes chargé lorsque son conducteur manqua un rétrogradage. La dépanneuse et le véhicule remorqué commencèrent à reculer. Le conducteur coupa le contact et tenta de sortir, mais il fut happé par le dispositif de poussée et traîné au bas de la côte, ce qui lui causa une grave blessure à la jambe.

Le camion remorqué se renversa et fut déclaré irrécupérable. Fait remarquable, la Diamond-T ne se renversa pas et ne subit que des dommages mineurs à ses flèches. Récupérer la dépanneuse devint une opération en soi : il fallut aménager une piste de 800 mètres simplement pour pouvoir l’atteindre.

C’était un exemple extrême d’un problème courant : sur le NWHS, la récupération pouvait exiger de l’ingéniosité, de la machinerie lourde et des efforts considérables avant même que les réparations puissent commencer.

Quand le Nord prenait le dessus

Les inondations printanières constituaient un autre problème récurrent. De petits ruisseaux devenaient rapidement des torrents à la fonte de la neige et de la glace. À une occasion, plus de vingt ruptures de la chaussée se produisirent sur une distance de 50 kilomètres, laissant le sous-officier responsable à Destruction Bay coincé entre les brèches pendant plusieurs jours.

Carte postale d’époque montrant un point de ravitaillement en carburant dans le bassin de la rivière Donjek, en 1942-1943 — Bassin de la rivière Donjek, 1942-1943. Point de ravitaillement en carburant pendant la construction de la route de l’Alaska d’origine. Une dizaine d’années plus tard, le personnel du GEMRC serait appelé à récupérer du matériel enfoui par les inondations pendant la construction du pont sur la rivière Donjek.Image : Office national du film du Canada (ONF); carte postale de la Provincial News Company, Edmonton

L’un des exemples les plus spectaculaires se produisit pendant la construction du pont sur la rivière Donjek, un projet hautement prioritaire du NWHS au début des années 1950.

La crue survint rapidement. À minuit, le chantier était calme. Au matin, il était sous l’eau. Le pont provisoire avait été emporté et le matériel était enseveli sous l’eau, la boue et le limon. Le personnel de l’atelier 219 du GEMRC consacra deux semaines au nettoyage du chantier.

Il fallut repérer certaines pièces de matériel enfouies à l’aide de détecteurs de mines. Un engin à vapeur de 80 chevaux ne fut retrouvé que parce que l’extrémité de sa cheminée dépassait de la boue. L’inondation avait rempli les machines de limon. Lorsqu’ils retirèrent le couvercle d’un gros régulateur de tension, les militaires découvrirent à l’intérieur un bloc de limon compact portant l’empreinte du nom du fabricant, laissée par le couvercle.

Article de journal consacré à l’achèvement du pont sur la rivière Donjek — Image : Whitehorse Star, 20 juin 1952

Ce qui était encore plus ironique, c’est qu’une fois le pont terminé, le Whitehorse Star en attribua le mérite au GEMRC plutôt qu’au GRC. Le personnel de la 16e Compagnie du GEMRC était convaincu que le Star avait raison! » — Capitaine J. W. Moody, dans Canada’s Craftsmen at 50

Cet incident illustre la relation entre le GRC et le GEMRC. Pour remettre le projet en marche, il fallait non seulement effectuer des travaux sur le chantier, mais aussi récupérer, nettoyer et réparer le matériel nécessaire à leur poursuite.

D’une route de guerre à une route du Nord

La responsabilité militaire du réseau routier du Nord-Ouest prit fin en 1964, et le NWHS fut dissous. À ce moment-là, la route d’urgence construite en 1942 pour répondre aux nécessités de la guerre avait été améliorée pendant des années et était devenue une voie de transport établie dans le Nord.

Le travail du GEMRC avait contribué à rendre cette transformation possible. Il avait joué un rôle essentiel dans l’évolution d’une route née d’une nécessité de guerre vers une liaison vitale entre l’Alaska et le reste du continent.

Aujourd’hui, la route de l’Alaska demeure la seule voie terrestre menant à l’Alaska. Elle transporte des personnes et des marchandises à travers une région où les liaisons routières accessibles en toute saison sont encore limitées. Elle demeure aussi un héritage durable de ce que le Canada et les États-Unis ont accompli ensemble, d’abord comme alliés en temps de guerre, puis en développant et en entretenant une importante liaison nordique.

Pour le GEMRC, la mission était simple : maintenir le matériel en état de marche et garder la route ouverte.

GEMRC : Maintenir la route ouverte

Atelier 220 du GEMRC — Fort Nelson

Atelier 219 du GEMRC — Whitehorse